О жизни, о движении, немного обо всём

Нельзя сказать, что мысль о приобретении собственного автобуса была очень новой и неожиданной; подобного рода мечты посещали меня и раньше. Однако было понятно, что иметь автобус в качестве личного автомобиля не совсем целесообразно, то есть так или иначе, но он должен быть задействован на какой-либо работе. И обстоятельства сложились таким образом, что волей случая с лета 2014 года я стал вновь связан с пассажирскими перевозками, сперва городскими, а затем и междугородными. Появились новые контакты, знакомства, без которых никакое серьёзное дело невозможно… И вот в августе прошлого, 2015 года, мы совместно с давнишним сменщиком по межгороду, собрались и приняли решение о приобретении собственного автобуса с целью дальнейшей постановки его на регулярный маршрут.

Как уже говорилось ранее, несмотря на общие экономические сложности тех лет, Пассажирское автопредприятие №1 переживало далеко не худшие времена. Выпуск парка достигал 150, а в определённые дни – и более машин по пятнадцати городским и стольким же смешанным (город/пригород) маршрутам (к теперешнему времени число маршрутов уменьшилось почти в четыре раза – семь городских и всего один пригородный, а выпуск – хорошо, если дотягивает до трёх десятков. Но сейчас не об этом); в состав парка входили две автоколонны, а с приходом новых белых «Мерседесов» турецкой сборки (20 «длинных» (сочленённых) и 16 «коротких») была образована и третья. Вспомогательный состав техники (входящей в так называемый ОГО – Отдел гаражного обеспечения) включал в себя две «Волги» (директорскую и главного инженера), четыре разъездных автобуса, используемых различными службами парка (один «ПАЗ» и три «КАвЗ»), естественно – тягач техпомощи («Урал») и два грузовых автомобиля: бортовой «ЗиЛ-130» и самосвал «КамАЗ-55111».

Работа на пассажирском транспорте никогда не начинается сразу: первому самостоятельному выезду, помимо сдачи ПДД (данная процедура проводится в специальном классе безопасности движения, имеющемся в каждом автопарке, регулярно, как при поступлении на работу, так и после перерыва в ней, в частности, после очередного отпуска, по форме ничем не отличается от аналогичного экзамена в ГАИ, но превосходит его по сложности), обязательно предшествует многодневная стажировка, продолжительность которой зависит от опыта работы на предыдущем месте, стажа на автобусах конкретной модели и т.д.

Первое знакомство с новой (на те годы!) моделью «ПАЗ-3205» началось со школьной поездки в пансионат «Игуменка», состоявшейся на весенних каникулах в 10-м классе. Тогда эти машины только-только появлялись на наших дорогах, и, в частности, они стали сменять «КАвЗики» на маршруте «КСМ-2 – с.т. «Тверской посад» – д. Поддубье», эксплуатируемом парком Производственного объединения «Трансагентство», ныне, увы, уже не существующим. В расположенный же в 35 километрах от города ниже по течению реки Волги пансионат нас везли именно на таком автобусе бело-красной расцветки, до сих пор память сохраняет и его номер – 73 03 КАУ (водным транспортом добираться было невозможно, в конце марта на реке ещё стоял лёд).

Старый добрый «ПАЗ-3205»… Этому классическому безотказному автобусу тоже уже можно воздвигать памятники, по аналогии с «ЛиАЗ-677». Перефразируя давнишнее четверостишие про латвийский микроавтобус: «Кто «ПАЗики» делает? «ПАЗиков» много! Их знает в России любая дорога». Действительно, нет такого населённого пункта в нашей необъятной стране, где бы не трудились эти неприхотливые машины, сочетающие значительную (до 100 человек!) пассажировместимость с комфортом городского автобуса и проходимостью грузового автомобиля. Это был мой первый Автобус – и в Учебном комбинате (самые первые, незабываемые впечатления от новенького, пахнущего свежей краской и отделкой салона учебного автобуса остались на всю жизнь), и в Первом парке (уже не такой новый, но «свой»!), и, наконец, уже свой собственный - в наши дни. Не снят он с производства и по сей день, хотя «на пятки» ему наступает принципиально другой, чисто городской «ПАЗ-3204», никаких тёплых чувств уже не вызывающий.